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Porsche 911 Turbo, modelo 2010

  • Publicado sábado, 20 de fevereiro de 2010

Para compreendermos a evolução do Porsche 911 Turbo é necessário retrocedermos ao ano de 1974, na França, mais precisamente no Salão Automóvel de Paris.

O primeiro modelo 911 com turbo compressor. O automóvel errado no momento errado. Pelo menos foi esta a opinião de jornalistas e céticos.

As preocupações eram realmente compreensíveis. Afinal de contas, vivia-se uma época difícil e o petróleo era escasso. E naquela altura, a Porsche apresentava o conceito de automóvel esportivo fantástico com 260 cv, um torque máximo de 343 Nm e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos.

O que se passava, portanto, em Zuffenhausen? Seria falta de compreensão das exigências do mercado? Paixão cega por potência? Talvez até presunção?

De fato, não era possível negar o desejo de potência. Mas este desejo era orientado para um fim. E os meios eram um caminho especial. Uma simples observação da ficha técnica bastava. Além dos valores fabulosos de potência, torque, aceleração e velocidade máxima, havia ainda outros valores não menos surpreendentes. O primeiro 911 Turbo necessitava de um motor com apenas 3 litros e de 6 cilindros com configuração Boxer para revolucionar o mundo dos automóveis esportivos.

Em outras palavras: no estande do Salão de Paris, não estava apenas um carro de corrida cheio de potência, estava uma idéia, uma oportunidade. Conseguir mais com menos. Otimizar a relação entre os recursos empregados e os resultados obtidos. Naquele momento foi criado o paradigma – a eficiência necessita de potência. E isso é válido até hoje.

Tecnicamente isso foi possível graças a uma invenção de 1905. O engenheiro suíço Büchi utilizou a energia do fluxo dos gases de escape para aumentar o grau de eficiência dos motores à combustão. O resultado foi um aumento da eficiência. Para se compreender a utilidade prática desse princípio não é preciso ser engenheiro. A turbocompressão traduz-se num enorme aumento da potência com uma cilindrada relativamente reduzida. A vantagem dos motores de volume reduzido revela-se, sobretudo, nos regimes de giros baixos e médios, ou seja, em rodagem normal na cidade ou na estrada. Os valores de consumo e emissões de CO2 são claramente inferiores aos valores de motores de alta cilindrada.

Outras vantagens são as dimensões compactas e o peso reduzido daí resultante. O motor necessita, portanto, de menos espaço e contribui para um peso reduzido do automóvel, ou seja, agilidade e performance elevada e consumo racional.

Em 1974, a tecnologia ainda estava numa fase embrionária. A idéia ainda tinha de amadurecer. Mas o fato é que funcionava. Dos 400 automóveis previstos, nasceu uma obra de gerações.

Além do aumento contínuo da potência foram utilizadas nos modelos 911 Turbo, diferentes tecnologias para a melhoria do comportamento de condução, dirigibilidade e eficiência ao longo dos anos.

Alguns exemplos disso são os discos de freios perfurados, de 1977, que melhoraram o poder de frenagem e reduziram o peso. A partir de 1995, o motor bi-turbo convenceu pelo fornecimento de potência de uma forma mais harmoniosa. O 911 Turbo podia ser conduzido de forma muito mais descontraída, permitindo, portanto, muito mais prazer ao volante. Além disso, pela primeira vez, um sistema de tração integral aumentava a segurança da pilotagem.

Um passo importante para o aumento da eficiência veio com a introdução do 911 Turbo, modelo 996 no ano 2000. Naquele modelo foram empregadas tecnologias que são igualmente aplicadas no novo 911 Turbo. O sistema VarioCam Plus passou a gerenciar a abertura das válvulas e o aerofólio traseiro tornou-se extensível eletricamente, com dois níveis, melhorando muito a aerodinâmica.

O 911 Turbo modelo 997, lançado no ano de 2006, causou uma revolução do turbo compressor: as turbinas de geometria variável (VTG). Isso aumentou muito a potência, o torque e reduziu as emissões de CO2. A Porsche foi a primeira fábrica a utilizar esta tecnologia em série nos motores a gasolina e é, até hoje, a única.

Hoje, o sistema de injeção direta de gasolina (Direct Fuel Injection – DFI) melhora a potência, o torque e a capacidade de resposta do motor, reduzindo simultaneamente o consumo de combustível e as emissões de CO2.

A transmissão Porsche PDK (Doppelkupplung) opcional, reduz os tempos de troca de marchas, elimina a interrupção da transmissão de potência e aumenta a eficiência, contando também com a 7ª marcha, mais longa.

Mesmo que os números provem objetivamente a sua potência, é sobretudo um valor que distingue o 911 Turbo: Resistência. É certo que ao longo de sete gerações muito aconteceu, mas a idéia fundamental não se alterou.

O novo 911 Turbo possui uma relação descontraída com a potência. A força está sempre presente. O motor boxer de 6 cilindros, 3,8 litros, fornece 500 cv a 6.000 rpm e um torque de 650 Nm entre 1.950 e 5.000 rpm. Com a transmissão PDK ele é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos. Os 200 km/h são alcançados em 11,3 segundos. A velocidade máxima é de 312 km/h. O aspecto mais fascinante é, contudo, a leveza com que o condutor é capaz de alcançar estes números.

As razões são, entre outras:

- sistema ativo de tração integral, Porsche Traction Management (PTM), disponível de série;

- sistema Porsche Stability Management (PSM), que controla a estabilidade do carro;

- sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), que gerencia a suspensão;

- novo sistema opcional Porsche Torque Vectoring (PTV), que proporciona uma distribuição variável da potência do motor para as rodas traseiras além do bloqueio do diferencial traseiro.

Igualmente fascinante é o fato de as tecnologias não servirem apenas para bater recordes, mas também para melhorarem significativamente a pilotagem e a segurança.

Exteriormente, o novo 911 Turbo traz as Daytime Running Lights, ou luzes de circulação diurna compostas por LEDs, faróis dinâmicos, que acompanham as curvas para melhorar a dirigibilidade e a segurança e o novo conjunto óptico traseiro com luzes de LED.

Como opcional, encontra-se disponível uma roda de liga leve com pintura em cor prateada, que reflete de forma notável, a experiência das pistas de corrida. Inspirada no monoposto de competição, o RS Spyder, é forjada em peça única e está equipada com apenas uma porca central, modelo mais conhecido por cubo rápido.

Porém, para os aficionados pelo modelo, a melhor notícia vem agora. A Porsche finalmente cedeu aos pedidos e mudou seu sistema de paddles no volante. O modelo 911 Turbo, assim como o Boxster Spyder, já tem como equipamento opcional o volante com as alavancas de câmbio com trocas para cima no lado direito e para baixo no lado esquerdo. Além disso, o novo volante traz no centro o sistema de largada, para acelerações mais eficientes.

Os novos modelos 911 Turbo estão disponíveis nas versões coupé e cabriolet.

Preço: a partir de US$ 133.000 (sem impostos e frete)

Para obter mais informações e configurar o seu, visite o site www.porsche.com


Para ver imagens maravilhosas do novo 911 Turbo, aumente o som e assista ao vídeo abaixo, um dos mais belos vídeos corporativos já vistos